02 lutego 2004

SPOTKANIE DLA MŁODZIEŻY NA TEMAT NADZORU NAD BEZPIECZEŃSTWEM
RUCHU POCIĄGÓW W METRZE WARSZAWSKIM

Jak co roku Koło Miłośników Metra i Metro Warszawskie zorganizowały w pierwszym dniu ferii zimowych spotkanie dla młodych fanów warszawskiej kolei podziemnej. Spotkanie miało ustaloną tematykę wynikłą z problemów zasygnalizowanych przez kilku młodych ludzi, którzy nie korzystają z metra, bo po prostu boją się zagrożeń, które ich zdaniem w kolei podziemnej występują. Po długich z nimi rozmowach odnieśliśmy wrażenie, że pewną winę ponoszą media, a chyba szczególnie - niestety - telewizja. Wiele emitowanych filmów katastroficznych wpoiło w te osoby przeświadczenie, że metro jest bardzo niebezpieczne, gdyż maszyniści, nie widząc trasy na stosownie długim odcinku, prowadzą pociąg praktycznie "na ślepo", zaś zautomatyzowane pociągi mogą same jeździć i same ... spowodować niewyobrażlną w skutkach katastrofę.

Dlatego też postanowiliśmy wszystkich tych przerażonych zaprosić na zwiedzanie metra i udowodnić, że sprawy bezpieczeństwa ruchu są traktowane w warszawskiej kolei podziemnej priorytetowo, a katastrofa, dzięki automatyce, jest praktycznie niemożliwa, gdyż komputery naprawią natychmiast ewentualne ludzkie błędy, uniemożliwiając jakiekolwiek niebezpieczne działania i zdarzenia. Pokazaliśmy też częściowo w jaki sposób w warszawskim metrze jest postawiona sprawa ochrony przed atakiem terrorystycznym, jednocześnie informując, że bezpieczeństwo w tym wypadku zależy od nas wszystkich - użytkowników metra. Główna sprawa to ograniczone zaufanie i spostrzegawczość - a w dalszej kolejności: "żółty telefon" i wiadomość do dyżurnego stacji lub patrolu SOM.

Zainteresowani spotkali się na południowej galerii ostatnio oddanej do eksploatacji stacji A-17 "Dworzec Gdański". Przybyło niestety tylko kilkanaście osób - szkoda, ale tych przestraszonych niestety nie doczekaliśmy się. Trasa zwiedzania wiodła do pomieszczenia dyżurnego stacji, które znajduje się na południowym krańcu peronu, za weneckimi lustrami. Pomieszczenie jest podzielone na dwa pokoje - w jednym jest stanowisko dyżurnego stacji, a w drugim stanowisko dyżurnego ruchu. W chwili obecnej, gdy A-17 jest końcową stacją na trasie metra warszawskiego, tutaj odbywa się zawracanie pociągów - dlatego też osoba pełniąca dyżur na stacji ma "pełne ręce roboty".

Pomieszczenie dyżurnego stacji A-17 Dworzec GdańskiDyżurny stacji ma dbać o bezpieczeństwo ruchu pasażerów na terenie stacji - w tym celu ma przed biurkiem przy którym siedzi wielkie okno, przez które widzi peron wraz z pasażerami po nim poruszajacymi się. Dalsze części peronu oraz wszelkie inne pomieszczenia stacyjne nie są dla dyżurnego widoczne bezpośrednio - dlatego w pokoju dyżurnego zamontowano kilka monitorów TV, na których jest obraz transmitowany z kamer zamontowanych we wszelkich newralgicznych punktach całego obiektu stacji - począwszy od wind i schodów ruchomych, a kończąc na odludnych zakamarkach lubianych przez ludzi z marginesu. Na monitorach widać więc staruszków jadących windą z peronu na przystanki tramwajowe lub autobusowe, młodych ludzi przeskakujących nad bramkami przy wejściu do strefy biletowej, kieszonkowców próbujacych okraść pasażerów wsiadajacych do pociągu itd. Obraz z kamer jest nieustannie rejestrowany, zaś część kamer jest wyposażona w głowice obrotowe, za których pomocą dyżurny może kamerę skierować na interesujące go miejsce oraz powiększyć (przybliżyć) obraz. Dyżurny ma też do dyspozycji system nagłośnienia stacji - często wykorzystuje go do ostrzegania osób zbliżających się do krawędzi peronu. Tutaj też jest końcówka terminala monitorowania systemu ochrony przeciwpożarowej na stacji i w części tunelu.

Pasażerowie często kontaktują się z dyżurnym za pomocą umieszczonych na peronie videodomofonów lub specjalnych żółtych telefonów, które zaopatrzono w jeden przycisk łączności bezpośredniej z dyżurnym stacji. Najczęściej pojawiają się prośby o pomoc w zejściu na peron lub wydostaniu się na powierzchnię, otwarcia specjalnych przejść dla inwalidów ... Często pasażerowie proszą o interwencje dotyczące niewłaściwego działania bramek wejściowych i kłopotów z biletami długoterminowymi. Czasem spotykane są też zawiadomienia o przestępstwach i wykroczeniach typu: rozrabia pijany pasażer, ktoś pali papierosa, ktoś niszczy mienie metra (maluje graffiti, rysuje szyby itp) - wtedy dyżurny przekazuje sprawę SOM (Służbie Ochrony Metra) lub policji.

Stanowisko w drugim pomieszczeniu jest przeznaczone dla osoby prowadzącej ruch w ramach obszaru stacji i przyległego tunelu. Stąd dyżurny ruchu może sterować tarczami ochronnymi, semaforami szlakowymi i - oczywiście - rozjazdami. Niemniej stanowisko jest tylko rezerwą, gdyż sterowanie normalnie odbywa się z Centralnej Dyspozytorni. Jak się jednak dowiedzieliśmy, ze względów szkoleniowych i w celu nabycia niezbędnej praktyki - raz w tygodniu przez kilka godzin sterowanie jest przekazywane przez komputery i pracowników Centralnej Dyspozytorni w ręce dyżurnych ruchu na poszczególnych stacjach. Niemniej nawet w tym czasie centralne komputery nadzorują sterowanie ruchem i w każdej chwili są gotowe do naprawienia ewentualnego błędu ludzkiego.

Stanowisko dyżurnego ruchu na stacji A-17 Dw. Gdański to terminal komputerowyWeszliśmy do pomieszczenia dyżurnego ruchu ... Musimy powiedzieć, że znawcy tematyki utrzymania i zabezpieczenia ruchu kolejowego wiedzieli, że to nie będzie stara kolejowa nastawnia z szeregiem dźwigni do przekładania zwrotnic i semaforów, ale spodziewali się zobaczyć duży, specjalny pulpit sterowniczy, zwany kostkowym - od kwadratowych kostek z których zbudowany jest jego blat. I tu zaskoczenie - stanowisko sterowania to terminal komputerowy. Dwa duże monitory LCD (w tym jeden zapasowy) z wyświetlonym zobrazowaniem układu torów na stacjach A-17, A-15 i w łączących je tunelach, dwie myszy o trochę nietypowych kształtach (posiadają z przodu szkło powiekszajace z naniesionymi kreskami celownika optycznego, jak w lunetce do karabinka sportowego) oraz specjalny pulpit z nadrukowanymi różnymi znakami i również układem torów – oto wszystko co potrzeba, aby sterować ruchem pociagów w obrębie stacji A-17 Dworzec Gdański. No tak - nowoczesna elektronika zawitała i tutaj. Komputer wszystkim sam steruje, a poza tym stale nadzoruje co robi operator. I gdyby nawet człowiek chciał doprowadzić na przykład do katastrofy przez zderzenie czy wykolejenie - maszyna na to po prostu nie pozwoli - nie utwierdzi drogi i nie poda na tarczy sygnału "wolna droga"". A gdyby nawet maszynista chciał przejechać sygnał "stój" – to i tak automatyczny system ograniczania prędkości - SOP - natychmiast zatrzyma pociąg. Sprytne - nie? Ale najważniejsze, że bezpieczne!

Dalsza trasa naszego zwiedzania prowadziła na stację A-11 Politechnika, skąd podziemnym tunelem przeszliśmy do pomieszczeń Centralnej Dyspozytorni. To tutaj mieści się mózg warszawskiego metra. Duża hala dyspozytorni ma wydzielone kilka stanowisk przeznaczonych dla:

Ten niski tunel pozwala przejść pieszo ze stacji A-11 Politechnika do Centralnej Dyspozytorni Oczywiście wszystkich tych ludzi wspomagają potężne systemy komputerowe, o czym przypominają wszechobecne terminale. Wszyskie ich działania są non stop kontrolowane i rejestrowane. Urządzenia nie dopuszczą do popełnienia błędu - a wszystko to dla zapewnienia maksimum bezpieczeństwa, nie tylko podróżnych i pociagów, ale całego warszawskiego metra.

Podwójne stanowisko dyżurnego utrzymania ruchu zajmuje centralną część hali Centralnej Dyspozytorni. Składa sie ono z dwóch biurek na których ustawiono cały sprzęt, przy czym każde zainstalowane urządzenie ma swojego dublera na drugim stanowisku. Centralne miejsce zajmują dwa monitory LCD z zobrazowanym układem torów całej pierwszej linii metra od wjazdu do tunelu na STP Kabaty aż po północny kraniec najdalszej obecnie stacji A-17 Dworzec Gdański. Ukazano każdy tor, tor odstawczy, semafor, tarczę, rozjazd ... Linie obrazujące tory szlakowe nr 1 (wschodni) i nr 2 (zachodni), a także rozjazdy i tory manewrowe na A-1 i A-17 co chwilę zmieniają kolory: biały (szlak wolny), żółty (przebieg utwierdzony), czerwony (szlak zajęty przez jadący pociąg). Każdy pociąg jest przedstawiony w miejscu, gdzie aktualnie się znajduje, a obok wyświetlone są cyferki określające nr składu, nr służbowy maszynisty i tzw nr obiegu (czyli jakby nr kursu). Również pociągi oczekujące na godziny szczytu przewozowego na A-17 i na torach odstawczych mają wyświetlone swoje numery.

Dyspozytorzy normalnie nie sterują ustawianem przebiegów pociagów ręcznie - robi to za nich system komputerowy opracowany przez inżynierów z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Łódzkiej. Komputer ustawia powtarzający się cykl obiegu pociągów z zawracaniem ich na stacjach krańcowych. Czasem jednak do tunelu musi wjechać skład specjalny (np. jazda próbna) lub trzeba zwiększyć albo zmniejszyć liczbę składów kursujących. Wszystkie takie operacje, a także wjazdy na tory odstawcze i wyjazdy z nich, skrócenie obiegu składu i wiele innych dyspozytorzy sterują ręcznie myszkami ze swoich pulpitów - dygitalizerów. Odbywa sie to jednak zawsze pod nadzorem systemu komputerowego i przy załączonym SOP'ie. Oczywiście system komputerowy steruje rozjazdami i urządzeniami zabezpieczenia ruchu za posrednictwem klasycznych przekaźników zamontowanych w standardowych przekaźnikowniach. Ale stan urzadzeń, ustawienie rozjazdów i podawany sygnał w metrze kontrolują nie tylko lampki, ale i kumputerowy system.

Podwójne stanowisko dyspozytora ruchu w Centralnej DyspozytorniNa ścianie za monitoami LCD zamontowano na specjalnych szynach 12 monitorów telewizji przemysłowej (CCTV) i zegar identyczny jak na końcach peronów. I tu mała ciekawostka - na całym terenie metra obowiązuje jeden czas - po prostu wszystkie zegary na stacjach, na peronach, w pomieszczeniach dyżurnych, w Centralnej Dyspozytorni i na STP Kabaty (w tym również w Zarządzie Metra Warszawskiego Sp. z o. o.) otrzymują sygnał o bieżącym czasie z zegara - matki zamontowanego w Centralnej Dyspozytorni (taka niewielka, szara skrzynka) i regulowanego na podstawie sygnału z zegara atomowego z Frankfurtu n/Menem. Można zaryzykować twierdzenie, że jest to jeden z najdokładniej pokazujacych czas zegarów w Polsce i na pewno można wg jego wskazań regulować zegarki naręczne.

Monitory CCTV zamontowane na ścianie są podłączone do sieci telewizji przemysłowej obejmujacej wszystkie stacje metra - dzięki czemu dyspozytor w Centralnej Dyspozytorni może zajrzeć w prawie każdy zakamarek na każdej stacji. Nie jest to jednak tak ważne, jak w przypadku dyżurnego stacji - tutaj telewizja ma pozwolić na obserwację pociagów na szlaku, szczególnie w tracie zawracania oraz składów oczekujących na włączenie do ruchu na torach odstawczych. Obserwacja zapełnienia peronów pozwala dyspozytorowi określić natężenie potoku pasażerskiego i odpowiednie zmniejszenie następstwa pociągów - czyli zwiększenie podaży miejsc. W razie zatrzymania ruchu (np. z powodu blokowania drzwi przez pasażera) dyspozytor dzięki telewizji ma podgląd w sytuację i może odpowiednio zareagować.

Na biurkach stanowisk utrzymania ruchu, przed monitorami LCD widać całe mnóstwo telefonów, domofonów i manipulatorów radiostacji. Są to urządzenia łączności bezpośredniej, zarówno w obrębie metra (szefowie służb, pogotowia techniczne, dyżurni stacji, SOM'owcy, maszyniści ...), jak i ze służbami zewnętrznymi (straż pożarna, pogotowie ratunkowe, policja, pogotowie energetyczne, dyspozytor mocy STOEN, pogotowie MPWiK, dyżurny techniczny miasta, dyżurny ZTM itd.). Iinne linie telefoniczne służą do łączności z pasażerami (domofony i "żółty telefon") oraz operatorami urzadzeń metra. Nie trzeba dodawać, że każda rozmowa jest nagrywana z jednoczesną rejestracja czasu jej odbycia.

Pulpit kostkowy na stacji A-11 PolitechnikaPo wyjściu z Centralnej Dyspozytorni znajomym już tunelem wróciliśmy na stację A-11 , aby zrealizować ostatni punkt wycieczki i wejść do pomieszczenia dyżurnego ruchu na tej stacji. Kilka osób, z uwagi na późną godzinę, chciało zrezygnować, mówiąc, że takie pomieszczenie widzieli rano na Dworcu Gdańskim. Gdy jednak weszliśmy - nie żałowali już czasu. Otóż w pomieszczeniu dyżurnego ruchu stacji Politechnika ukazał się naszym oczom najprawdziwszy pulpit kostkowy, z lampkami odwzorowania zajętości szlaku, sygnałów na semaforach i ustawienia rozjazdów, a także całym mnóstwem przełączników służących do sterowania ruchem. Część z nich jest zaplombowana - te pozwalają na zerwanie utwierdzonej drogi przejazdu lub przestawienie rozprutej zwrotnicy. Reszta pozwala na klasyczne ustawienie i utwierdzenie przejazdu po torze nr 1 od stacji A-9 Racławicka, przez A-10 Pole Mokotowskie i A-11 Politechnikę do A-13 Centrum, oraz z powrotem po torze nr 2. Można również ustawiać przebieg z torów szlakowych stacji A-11 na znajdujące się w kierunku południowym tory odstawcze nr 3 i 4. Muszę przyznać, że zafascynowani wpatrywaliśmy się w pulpit, na którym zmianiające się co chwila światełka symbolizowały pociągi zdążające przez kontrolowany odcinek w kierunku Dworca Gdańskiego i Kabat. Niestety - już niedługo kostkowy pulpit zastąpi terminal komputerowy analogiczny do widzianego na A-17. Praca dyżurnego podczas cotygodniowych sesji sterowania rozproszonego, czy w przypadku jakiegoś zatrzymania na szlaku – stanie się łatwiejsza. Ale "kostek" szkoda ...

Zwiedzanie zakończyliśmy po prawie 4 godzinach i każdy udał sie w swoją drogę, wynosząc jednak głębokie przeświadczenie, że metro jest najbezpieczniejszym środkiem transportu publicznego w Warszawie.

… do strony
»WYDARZENIA«
… do strony
»ARCHIWUM KOŁA«
… do strony
»STRONA GŁÓWNA«