10 marca 2003

ZWIEDZANIE STACJI A-17 "DW. GDAŃSKI" W BUDOWIE - grupa 1.

Na zapowiadane od dawna zwiedzanie budowanej w chwili obecnej stacji Metra Warszawskiego o numerze A-17 przybyło nieco ponad 20 osób. Po nałożeniu kasków ochronnych cała grupa pod kierownictwem inspektora nadzoru zeszła "pod ziemię" - na poziom antresoli. Dotarto tam schodami, które w przyszłości mają prowadzić do stacji metra z przystanku autobusowego na ul. Słomińskiego, kierunek: Most Gdański i Praga.

Widok na poziom antresoli z części budowanej odkrywkowo - widoczny fragment pozostawiony bez stropu górnego na połączniu obu metod budowy.Na antresoli prowadzacy zwiedzanie pokazał różnice w dwóch technologiach budowy tej stacji. Południowa jej część, obejmująca około 1/4 długości peronu, a także pomieszczenia technologiczne, wentylatornię, komorę rozprężną, w której jednocześnie zbudowano rozjazdy, oraz tory odstawcze długości około 150 m - była budowana metodą odkrywkową, czyli od fundamentów do góry. W bardzo głębokim wykopie wykonano najpierw wylewkę fundamentową, następnie ściany szczelinowe w rozstawie 20 m (szerokość stacji). W dalszej kolejności oszalowano i wylano betonowe słupy nośne, na których oparto wykonywane kolejno płyty stropowe. Najniższa to płyta peronu pasażerskiego, pod którym jest cały peron technologiczny, którędy prowadzone są kable sygnałowe i zasilające oraz zbudowane kanały do przepompowni wody. Znacznie wyżej, nad peronem, jest wylana kolejna płyta - strop hali peronowej, stanowiaca tym samym posadzkę antresoli. Jeszcze wyżej wylano strop całej stacji, a zarazem strop antresoli. Na tę płytę, o grubości ponad 120 cm, została nasypana warstwa ziemi aż do poziomu gruntu.

Widok z antresoli na szalowanie stropu nad halą peronową. Dobrze widoczne ogromne rury: poziome - rozporowe, oraz pionowe - słupy tymczasowe podtrzymujące strop górny.Północna część stacji obejmująca około 3/4 peronu i północną komorę rozprężną - jest budowana metodą podstropową. W tej technologii najpierw wykonuje się odwierty i montuje pionowe słupy tymczasowe (stalowe), które po wykopaniu ziemi mają podtrzymywać górny strop stacji. Plytę tego stropu wylewa się metodą odkrywkową, ale z uwagi na niewielką głębokość wykopu - czas ograniczeń w ruchu na ul. Słomińskiego był znacznie krótszy, niż gdyby zastosowano metodę odkrywkową budowy całej stacji. Po związaniu betonu płyta tego górnego stropu została zasypana ziemią i na powierzchni ułożono jezdnie oraz tory tramwajowe. W tym czasie pod płytą wykonano wykop własciwy - na konstrukcję stacji. Jednocześnie przystapiono do betonowania ścian szczelinowych hali stacji. Po wykopaniu "do dna", wykonano betonowanie w szalunku skorupowym słupów stałych podtrzymujących strop. W dalszej kolejności przystapiono do szalowania, a następnie wylewania płyt stropowych peronu i, w dalszej kolejności, stropu hali peronowej (antresoli). Właśnie w czasie naszego zwiedzania prowadzono ostanie roboty szalunkowe przed wylaniem tego stropu. Tak więc w technologi podstropowej stacja jest budowana niejako "od góry".

Widok z samego dna stacji na peron i przyszły tor nr 1 w kierunku stacji A-15 »Ratusz«Po przejściu tym fragmentem antresoli, która była wykonana metodą odkrywkową - grupa zeszła niżej - na przyszły peron stacyjny. Poruszanie się tutaj było bardzo utrudnione z uwagi na wszędzie stojące rusztowania i konstrukcje podtrzymujące szalowania do zalewania stropu hali peronowej. Mamy nadzieję, że przy następnej wizycie 31 marca br. tych utrudnień już nie będzie. Faktem jest, że zgodnie z harmonogramem prac i wobec obecnego ich zaawansowania - termin zakończenia budowy stacji określa się na poziomie pierwszej dekady października br. Dodając do tego kilka tygodni na odbiór techniczny i dopuszczenie do ruchu, szczególnie przez służby chroniace bezpieczeństwo pasażerów, a więc Sanepid i Straż Pożarną, oraz ze dwa tygodnie na jazdy próbne - pierwsi pasażerowie ze stacji A-17 powini odjechać pociągami metra jeszcze przed końcem 2003 roku!

Sam peron stacyjny jest już doskonale widoczny i brakuje mu tylko ganitowej posadzki. Z obu stron pomiędzy krawędzią peronu a ścianami szczelinowymi (też są już prawie gotowe - trzeba je tylko otynkować i olicować panelami z powlekanej kolorowej blachy) doskonale widać miejsce na tory szlakowe, po których w przyszłości będą kursować pociągi. Ciekawostką jest tylko głębokość tych "wąwozów". Peron wystaje nad fundamenty znacznie ponad 2.5 metra. …Peron wystaje nad fundamenty znacznie ponad 2.5 metra…Gdyby na tym poziomie położyć tor - to z krawędzi peronu najwygodniej byłoby wsiadać na ... dach pociagu. Okazało się, że pod tor jeszcze zostaną wykonane konstrukcje betonowe o grubości ponad 160 cm - i wszystkie rzędne będą wówczas właściwe. Nastąpi zrównanie poziomu podtorza stacji z poziomem podtorza w tunelach drążonych z użyciem tarczy.

Przy okazji uczestnicy dowiedzieli się jak będą zawracane pociagi na stacji »Dworzec Gdański«. Otóż komora rozjazdowa wraz z 150-metrowymi torami odstawczymi znajduje się na południe od tej stacji, czyli na odcinku tunelu w kierunku stacji A-15 »Ratusz«. Jest to sytuacja analogiczna do tej, jaka panowała w momencie uruchomienia pierwszego docinka na stacji A-11 »Politechnika«. Zatem pociagi kończace bieg na A-17 będą wjeżdżały na tor nr 1 i zatrzymywały się przy wschodniej krawędzi peronu. Maszynista przejdzie na przeciwny koniec pociagu w celu zmiany jego czoła. Jednocześnie będzie postępowała wymiana pasażerów. W oznaczonym czasie (oczywiście wg nastepstwa) pociag odjedzie po torze nr 1 w kierunku południowym (niejako po torze niewłaściwym czyli pod prąd). Po dojechaniu do komory rozjazdowej nastąpi przejazd na tor nr 2 i dalsza jazda w kierunku Kabat będzie kontynuowana już po tym torze. Oczywistym jest, że następny pociąg będzie musiał niestety oczekiwać na zwolnienie toru i ustawienie drogi. Niejasnym jeszcze jest, czy pociąg będzie oczekiwał w peronach stacji A-15 »Ratusz«, czy też będzie oczekiwał w tunelu przed komorą rozjazdową. To drugie rozwiazanie pozwoliłoby na znaczne skrócenie minimalnego czasu następstwa, ale jest niezgodne z obowiązującymi w Metrze Warszawskim zasadami: niezatrzymywania pociągów w tunelu oraz niewpuszczania na odcinek chroniony (tunel pomiędzy stacjami wraz ze stacją za tym odcinkiem tunelu) jednocześnie więcej niż jednego pociągu - co gwarantuje i wymusza SOP. Widok na zachodnią krawedź peronu od strony północnej komory rozprężnej - tędy pobiegnie tor nr 2.Zatem w pierwszej sytuacji minimalny czas zawracania składów wynosiłby: 10 sek. na wyjazd składu z peronu i przejazd poza rozjazd + 5 sek. na ustawienie, utwierdzenie drogi i podanie semafora dla pociagu następnego + 90 sek. przejazd poc. nastepnego z A-15 do A-17 + 45 sek. na zmianę czoła i przygotowanie poc. do odjazdu czyli razem minimum 2.5 minuty. Teoretycznie, bo w praktyce czas ten znacznie się zwiększy, co szczególnie da się odczuć w szczycie przewozowym, gdy z założenia pociagi powinny kursować nawet co 90 sek. Jak problem ten zostanie rozwiązany dowiemy się wszyscy już niedługo.

Na razie mamy stację dopiero w budowie. Wykonane są już tunele szlakowe na południe w kierunku stacji »Ratusz«. Podobnie, według uzyskanej informacji - oba tunele prowadzące na północ (wschodni i zachodni) osiągnęły już Plac Wilsona i miejsce, gdzie zaczynać się będzie stacja A-18. Obecnie prowadzi się roboty uszczelniające tych tuneli i ich wykończanie w stanie surowym. Następnie, zgodnie z technologią, na dnie okrągłego, ruro-kształtnego tunelu zostanie wykonana pozioma posadzka betonowa i na niej dopiero zamontowane podtorze i torowisko zgodnie ze skrajnią metra.
I właśnie po to, aby zobaczyć tunel szlakowy - cała grupa zeszła na samo dno stacji, właśnie w ów wąwóz, którym w niedalekiej już przyszłości pobiegnie tor nr 1.Wschodni tunel w kierunku Placu Wilsona - widok od strony stacji A-17 Trasa zwiedzania prowadziła do północnej komory rozprężnej i dalej wschodnim tunelem w kierunku Placu Wilsona. Niestety z uwagi na wykonywane prace można bylo wejść w tunel tylko na kilkanaście metrów od komory rozprężnej. Cały tunel jest obudowany tubingami stalowymi z uszczelnieniem ołowianym i zabetonowany po zewnętrzenej stronie tubingów specjalną mieszanką betonową o właściwościach nieprzenikliwych dla wody. Jest to bardzo ważne, gdyż poziom wód gruntowych wynosi w tym rejonie ledwie około - 4 metry, a zatem po zakończeniu budowy cała stacja będzie praktycznie w tych wodach zanurzona.
Wszyscy uczestnicy zwiedzania bardzo pragnęli przejść się tunelem, ale wobec zakresu prac prowadzonych w tunelach na północ od stacji A-17 - było to niestety zupełnie niemożliwe. Również przejście tunelem w kierunku południowym, czyli w kierunku stacji "Ratusz" uniemożliwiły definitywnie prowadzone roboty wykończeniowe i montażowe. Wobec tego na tym zwiedzanie zakończono i rozpoczęto drogę powrotną na powierzchnię, która zajęła całej grupie prawie 10 minut.

Do zobaczenia na następnym spotkaniu Koła Miłośników Metra. Zapraszamy!

… do strony
»WYDARZENIA«
… do strony
»ARCHIWUM KOŁA«
… do strony
»STRONA GŁÓWNA«