14 kwietnia 2003

ZWIEDZANIE STACJI A-17 "DW. GDAŃSKI" W BUDOWIE - grupa 3.

Na trzecie i ostatnie z tej serii zwiedzanie budowanej obecnie stacji Metra Warszawskiego A-17 "Dworzec Gdański" przybyło około 30 osób. I, jak poprzednio, po nałożeniu kasków ochronnych, cała grupa pod kierownictwem inspektora nadzoru zeszła "pod ziemię". Tym razem jednak skorzystano ze specjalnej schodni, która spiralnie wijąc się prowadzi z poziomu gruntu wprost do komory rozjazdowej - na poziom torowiska. Schodzenie było na tyle długie (ok. 15 m), że niektórzy z uczestników zaczęli przyrównywać tę schodnię do zejścia w szybie Św Kingi w kopali soli w Wieliczce.

Schemat układu torowego stacji A-17 Dworzec GdańskiKomora rozjazdowa usytuowana w południowej głowicy stacji A-17 jest już całkowicie wykończona i niedługo już będą w niej układane tory. Obecnie zarys układu torów jest doskonale widoczny z uwagi na kanały odprowadzające wodę. Widać więc, że od strony wylotu wschodniego tunelu B-17 tor nr 1 będzie prowadził wprost na stację i będzie przebiegał przy wschodniej krawędzi peronu i dalej tunelem B-18 w kierunku stacji A-18 Plac Wilsona. Analogicznie tor nr 2 prowadzacy od stacji A-18 tunelem B-18 pobiegnie wzdłuż prawej krawędzi peronu, a następnie poprowadzony zostanie do zachodniego tunelu B-17. Jest to rozwiązanie identyczne, jak na każdej stacji. Różnica polega na tym, że w północno - wschodniej części komory rozjazdowej (bliżej stacji) w toku toru nr 1 będzie zamontowany rozjazd kierujacy ruch od strony stacji A-17 w prawo, w kierunku toru nr 2. Tor łącznikowy będzie przebiegał ukosem przez komorę rozjazdową, by w południowo - zachodniej części komory trafić na rozjazd włączający go w tor nr 2. Ten układ torowy zapewni możliwość zawracania pociagów metra na stacji "Dw. Gdański". Zawracanie będzie odbywać się identycznie jak niegdyś na stcji A-11 Politechnika.

Oprowadzający grupę inżynier opowiedział o budowie stacji, szczególnie podkreślając, że była ona budowana dwoma metodami: klasyczną odkrywką i metodą podstropową. Jak wiadomo tunele metra buduje się albo metodą odkrywkową (tak budowano na Ursunowie pod ul. KEN i tak będzie budowana linia pod ul. Kasprowicza), albo drążąc je metodami górniczymi, z użyciem tzw "tarczy". Podobnie można budować stacje: albo stosować odkrywkę, albo metodą górniczą wydrążyć tunel o bardzo dużej średnicy (tunel jednokierunkowy ma średnicę około 6 m, tunel dwukierunkowy - około 10 m, stacja zaś ponad 12 m). Z uwagi na koszty drążenia stacje jednak najczęściej buduje się metodą odkrywkową, ale to zdecydowanie utrudnia ruch naziemny pojazdów i pieszych w rejonie budowy. Dlatego też, aby ograniczyć uciążliwość budowy stacji, tam gdzie to jest możliwe i ekonomicznie uzasadnione - stosuje się metodę podstropową.

Budowę stacji oczywiście zaczyna się od oczyszczenia terenu budowy i przełożenia kolidujących urządzeń infrastruktury podziemnej: wodociągów, kanalizacji, kabli energetycznych, telefonicznych itd. Następnie wykonuje się tyczenie obrysu stacji. Kolejny etap - to wykonanie ścian szczelinowych. Nazwa ta pochodzi od techniki ich wykonania: w gruncie kopie się szczelinę i zalewa betonem, przy czym szalowanie stanowi po prostu grunt. Po związaniu betonu i wybraniu ziemi z jednej strony mamy gotową ścianę. W praktyce jest to o wiele bardziej skomplikowana technologia. Najpierw na powierzchni ziemi wykonuje się z betonu coś w rodzaju ramy, w której będzie głębiona szczelina. Rama ta stanowi prowadnicę dla koparki głębiącej. Jest to maszyna na podwoziu gąsienicowym, zaopatrzona w wysięnik kratownicowy. Na tym wysięgniku jest zawieszony na linach czerpak szczękowy o szerokości szczęk od 60 do 120 cm. W przypadku stacji A-17 stosowano czerpaki 100 cm. Masa czerpaka to około 4 tony. Otwarty opada na linach w dół i wbija się w grunt. Po zamknięciu szczęk zostaje wyciągnięty do góry wraz z urobkiem. W taki sposób głębi się w gruncie szczelinę w formie prostopadłościanu o szerokości ok. 1 m, długości ok. 6 m i wysokości (głębokości) ok. 19 ÷ 20 m. W celu zabezpieczenia przed osuwaniem gruntu stosuje się zalewanie powstającego otworu płuczką bentonitową - czyli zawiesiną bentonitu w wodzie. Po zakończeniu głębienia szczeliny - na jej obu końcach umieszcza się pionowe rury stalowe pokryte masą plastyczną o niewielkim współczynniku tarcia. Rury te stanową szalunek kończacy sekcję ściany szczelinowej, a jednocześnie w przyszłości zapewniają połączenie kolejnych sekcji (ściana boczna sekcji uzyskuje półkoliste wgłębienie, o które zaczepia się półkolisty występ ściany bocznej następnej sekcji). Do wnętrza szczeliny jest wprowadzane zbrojenie stalowe i zawieszane na ramie prowadzącej na powierzchni gruntu. Teraz następuje najtrudniejsza operacja - do wnętrza opuszcza się rurę i przez nią tłoczy do szczeliny wysokowytrzymały i wodoszczelny beton. Równocześnie następuje powolne odpompowywanie płuczki bentionitowej. Operacja betonowania nie może być przerwana i kończy się dopiero w momencie całkowitego napełnienia szczeliny betonem. Po kilku dniach, gdy beton zwiąże, rury boczne zostają usunięte i ... jedna sekcja ściany szczelinowej jest gotowa.

Z uwagi na powolność procesu wiązania betonu i uzyskiwania pełnej wytrzymałości, całość ściany szczelinowej dzieli sie na sekcje (po ok. 6 m długości) i w pierwszym etapie wykonuje się tylko sekcje o numerach nieparzystych. Dopiero po związaniu w nich betonu - głębi się pomiędzy nimi szczeliny dla sekcji parzystych. Wszystkie operacje przeprowadza się jak opisano powyżej, oprócz zakładania bocznych rur szalunkowych, gdyż teraz szalunkiem jest boczna ściana sąsiedniej sekcji. Gdy wszystkie sekcje są już wykonane następuje zalanie wieńca wiążącego całą ścianę szczelinową od góry.

Gdy już ściana szczelinowa jest gotowa, następuje kolejny etap prac - wykonanie wykopu. Najpierw z uwagi na wody gruntowe konieczne jest wykonanie wierceń, założenie igłofiltrów i odpompowanie wody w celu osuszenia wyrobiska. W przypadku zastosowania metody odkrywkowej klasycznej następowało teraz wybranie gruntu spomiędzy ścian szczelinowych na głębokość około 2 m. Na tej głębokości konieczne było założenie kotew odciągowych zabezpieczających ściany szczelinowe przed zawaleniem się do wykopu na skutek parcia gruntu dookoła. W tym celu wykonuje się odwierty boczne, nieznacznie opadające w dół, o długości ok. 20 m. Na końcu specjalnym wiertłem wybiera się kawerny na tzw. buławy. W otwory wprowadza się zbrojenie ze strun stalowych i buławy zabetonowuje. Po uzyskaniu stosownej wytrzymałości betonu struny napręża się (naciąga) i zabetonowuje całe kanały - powstają kotwy stabilizujace ściany szcelinowe. Odstęp kotew od siebie zależy od przenoszonych nacisków gruntu, ale nigdzie nie przekracza 3 m. Teraz przystępuje się do dalszego wybierania gruntu z wykopu "oszalowanego" ścianami szczelinowymi. W miarę zagłębiania się mocowane są rozpory wewnętrzne wykonane z rur stalowych o średnicy 720 mm. Trzeba tu dodać, że szerokość stacji mierzona pomiędzy przeciwległymi ścianami szczelinowymi wynosi 20 m. Ostatecznie wykop osiąga głębokość rzędu od 15 do 17 m (z uwagi na różnice w ukształtowaniu terenu "na powierzchni").

Po wykonaniu wykopu przystępuje się do budowy konstrukcji stacji począwszy "od dołu", czyli od wylania półtorametrowej płyty dennej o grubości rzedu 2.5 ÷ 3 m. Tak wielka grubość płyty dennej jest podyktowana koniecznością dociążenia stacji, która docelowo będzie "zatopiona"" w wodach gruntowych. Ich ciśnienie na głębokości 15 m wynosi ponad 1 atm. czyli ponad 10 ton na 1 m2 powierzchni fundamentu.Na płycie dennej zostaje następnie wykonany rząd żelbetowych słupów nośnych o średnicy ponad 100 cm, a na nich wreszcie odlane trzy płyty stropowe:

  1. płyta peronowa - przykrywajaca peron techniczny. Pod tym stropem ustawiono stojaki do kabli energetycznych i sygnałowych, wykonano przepompownię wody, poprowadzono kanalizację itd.
  2. strop hali peronowej - o grubości od 90 do 100 cm. Na nim zbudowano ściany działowe pomieszczeń poziomu antresoli. Na części stropu nad pomieszcenieami technicznymi stacji i nad komorą rozjazdową wygospodarowano pomieszczenie podziemne z przeznaczeniem na parking lub magazyn.
  3. strop antresoli - o grubości 120 cm przykrywający całą stację. Na stropie tym spoczywa przykrywająca konstrukcję stacji warstwa ziemi (ponad 2.5 m)
Tak wygladała budowa tej części stacji, która wykonano odkrywką klasyczną. Dotyczy to komory rozjazdowej, pomieszczeń technicznych i około 1/3 długości hali peronowej od strony południowej.

Pozostała część hali peronowej znajduje się pod ulicą Słomińskiego - ważną arterią komunikacyjną na osi wschód - zachód. Tutaj nie można było pozwolić na wielomiesięczne wykonywanie wykopów i wyłączenie tej arteri z ruchu. Dlatego zastosowano metodę podstropową. Budowa zaczęła się identycznie: najpierw były wykonane przełożenia infrastruktury podziemnej, następnie wykonano ściany szczelinowe, oczywiście dwuetapowo. W dalszej kolejnosci zgłębiono pierwszy wykop na głębokość około 2 ÷ 3 metrów. I tu kończy sie podobieństwo.

Kolejnym etapem w metodzie podstropowej jest wywiercenie kilku rzedów pionowych otworów dużej średnicy i osadzenie w nich stalowych kolumn wykonanych z rur o średnicy 720 mm. Kolumny te stanowią tymczasowe słupy wsporcze stropu górnego. Teraz na specjalnie wyrównanym gruncie, wyłożonym szalunkiem został odlany strop górny - niejako wprost na ziemi w tym niezbyt głębokim wykopie. Oczywiście strop wsześniej został zazbrojony stalą. Gdy beton związał - wykop zasypano ziemią (nawiezioną na strop) i przywrócono układ jezdni i torowisk tramwajowych na powierzchni. Ruch w ulicy Słomińskiego został wznowiony. Jednocześnie "od boku" rozpoczęto wydobywanie ziemi spod zbudowanego stropu. Wydobywano oczywiście warstwowo, stosujac poziome rozpory z rur o średnicy 720 mm i bardzo uważając na tymczasowe słupy wsporcze stropu górnego. Gdy ostatecznie dokopano się do stosownej głębokości około 15 ÷ 17 m - uzyskano pełny wykop na konstrukcję stacji, ale wykop przykryty stropem górnym. Kolejno zatem wykonano dolną płytę fundamentową. Nastepnie zbudowano żelbetowe slupy nośne o średnicy ponad 100 cm, a na nich zawieszono płytę peronową i płytę stropową hali peronowej. Tym samym osiagnięto stan analogiczny do tego, jaki zbudowano metodą odkrywki klasycznej.

Po tym, może nieco przydługim, ale bardzo ciekawym wykładzie grupa udała się do wylotu tunelu wschodniego B-17. Tutaj została wygłoszona krótka informacja na temat trudności w budowie łącznika pomiedzy tunelem, na końcu którego pozostał szyb służący do wydobycia tarczy, przy pomocy której drążono tunel - a halą rozjazdową. Wszak szyb od hali dzieliła jeszcze ściana szczelinowa. Ale szczęśliwie problemy pokonano i połączenie wykonano.

A teraz drewniane drzwi obite folią pozwoliły sie otworzyć - i zwiedzający znależli się w tunelu. A tu czekała ich niespodzianka: w tunelu jest już ułożony i przymocowany do podloża tor. Za kilka miesięcy pojadą po nim pociągi metra. Na razie kursują prawie kilometr dalej - gdzie ten sam tor nr 1 służy do nawracania pociągów na północ od stacji A-15 "Ratusz". Wiele osób nasłuchiwało pilnie - ale niestety odległość, zakręty i szczelna brama nie pozwoliły na usłyszenie odgłosów ruchu na tamtym odcinku. Zatem po kilku minutach obserwacji i serii pytań do prowadzącego zwiedzanie - grupa udała sie w drogę powrotna na powierzchnię. I tu trzeba przyznać, iż mimo sporej wysokości i krętych, wąskich schodów nikt się nie skarżył. A byli w grupie ludzie młodzi (8.5 roku) i już starsi (jeden z panów miał ponad 75 lat). Jak z tego wynika impreza bardzo się podobała. I za to serdecznie dziękujemy Zarządowi Metra Warszawskiego Sp. z o.o. oraz pracownikom nadzoru budowlanego na stacji A-17, którzy zwiedzanie prowadzili. Mamy gorącą nadzieję, że jeszcze przed rozpoczęciem ruchu pociagów na stację A-17 wejdziemy i zobaczymy ją w ostatnim stadium wykańczania.

Wobec zbliżajacych sie Swiąt Wielkanocnych
Zarząd Koła składa wszystkim miłośnikom
i pracownikom Metra Warszawskiego,
oraz wszystkim odwiedzającym naszą stronę www
najserdeczniejsze życzenia zdrowia, radości i spełnienia marzeń.

… do strony
»WYDARZENIA«
… do strony
»ARCHIWUM KOŁA«
… do strony
»STRONA GŁÓWNA«